La exigencia de combustible limpio dejó de ser un asunto de laboratorio el día en que los motores diésel adoptaron la inyección common rail de alta presión.
Lo que un sistema de inyección mecánico toleraba sin inmutarse, hoy lo rechaza un inyector que trabaja con tolerancias medidas en micrones y presiones que multiplican por diez las de hace dos décadas.
En obra, el problema rara vez empieza en el motor. Empieza antes: en el tanque que nadie drena, en el bidón que se llenó con un embudo apoyado en el suelo, en la boquilla de carga que quedó colgada al aire durante la noche.
El gasoil que sale limpio de la refinería no siempre es el que termina entrando al equipo, y esa diferencia define la vida útil del sistema de inyección.
Respuesta rápida. La norma ISO 4406 clasifica la limpieza de un fluido con un código de tres números que indica la cantidad de partículas por mililitro en tres rangos de tamaño. Para combustible limpio diésel despachado, Donaldson fija como objetivo un nivel ISO 14/13/11, mientras que una muestra típica de tanque remoto en campo suele ubicarse en 22/21/18. Servicios Viales (SV) provee filtros de combustible, separadores de agua y elementos de filtración para maquinaria pesada de minería, construcción, agro y transporte.
Qué mide la norma ISO 4406 y los 4 niveles de combustible limpio
ISO 4406 expresa la limpieza de un fluido con tres números, que corresponden a la cantidad de partículas mayores a 4, 6 y 14 micrones por mililitro de muestra.
Cada escalón del código representa aproximadamente el doble de partículas que el anterior, de modo que una diferencia de ocho puntos entre dos muestras no significa que una esté «un poco más sucia»: significa que está varios órdenes de magnitud por encima.
Los valores de referencia que utiliza Donaldson son estos:
| Aplicación | Código ISO 4406 |
|---|---|
| Muestra típica de tanque de combustible remoto en campo | 22/21/18 |
| Aceites de motor y de engranajes | 18/16/13 |
| Sistemas hidráulicos y de transmisión | 16/14/11 |
| Combustible diésel despachado | 14/13/11 |
La distancia entre lo que hay habitualmente en un tanque de obra y lo que el motor necesita recibir es, justamente, el trabajo que tiene que hacer la cadena de filtración.
Conviene leer esa tabla en orden: el objetivo más exigente de los cuatro no es el del aceite hidráulico sino el del combustible limpio, porque es el fluido que atraviesa las tolerancias más finas de todo el equipo.
Por qué el common rail exige combustible limpio
Los sistemas common rail de alta presión operan normalmente entre 28.000 y 54.000 psi, y los inyectores accionan varias veces por cada ciclo del motor.
En ese régimen, partículas del tamaño de una bacteria alcanzan para producir desgarro o erosión, alterar la capacidad de sellado de un inyector y acelerar la falla de la bomba de combustible.
Los contaminantes que aparecen en un tanque de obra son casi siempre los mismos seis:
- Óxido, cal y restos de pintura desprendidos del circuito de almacenamiento.
- Polvo en suspensión que ingresa por el respiradero o durante la carga.
- Subproductos de la oxidación del combustible.
- Agua de condensación.
- Aditivos insolubles.
- Crecimiento microbiano.
De todos ellos, el agua merece atención aparte. Se forma sola, por condensación, cada vez que el nivel del tanque baja y entra aire húmedo para ocupar ese volumen.
Corroe las superficies internas, favorece el desarrollo microbiano que termina formando lodos y destruye la película lubricante sobre la que trabaja la bomba. No hace falta una filtración cara para controlarla, pero sí una rutina constante.
El costo del descuido no se mide en filtros: se mide en juegos de inyectores y en bombas.
Prácticas de obra para mantener el combustible limpio
Donaldson plantea una estrategia en tres momentos que se traduce bien a cualquier obra o yacimiento.
1. Limpiar el combustible antes de almacenarlo. Filtrar en la recepción y no al momento de cargar el equipo. El tanque de obra debería recibir combustible limpio ya acondicionado, porque todo lo que entra se queda en el sistema.
2. Proteger el combustible mientras está almacenado. Respiraderos delicuescentes, que retienen la humedad del aire que ingresa al tanque cuando baja el nivel, y drenaje periódico del fondo, donde se acumulan el agua y el sedimento. Es la medida más barata de las tres y la que más se saltea.
3. Acondicionar en el punto de despacho. Filtración en la línea de carga antes de la boquilla. Es la última barrera antes del equipo.
A esa estrategia se suman tres hábitos operativos que no cuestan dinero: mantener las boquillas tapadas y fuera del suelo, no trasvasar con recipientes abiertos y registrar los cambios de filtro de combustible junto con las horas de cada equipo.
Ese registro permite detectar taponamientos prematuros, que suelen ser el primer síntoma de un tanque contaminado y aparecen mucho antes que cualquier falla de inyección.
Filtración de combustible en SV
Los filtros de combustible y separadores de agua para maquinaria pesada están en filtros y accesorios, con cobertura para equipos de minería, construcción, agro y transporte.
Para flotas de transporte, la línea específica está en filtros para camiones. Las consultas por equipo o por código se responden desde contacto.
Preguntas frecuentes
¿No alcanza con el filtro de combustible del equipo?
Es la última barrera, no la única. Si el combustible llega muy contaminado, ese filtro se tapona antes de tiempo y el intervalo de servicio se vuelve impredecible.
¿Cómo sé si tengo agua en el tanque?
El drenaje de fondo y la inspección del separador de agua son las dos formas directas de verificarlo. Un aumento en la frecuencia de cambio del filtro, sin otra explicación, también es un indicio.
¿La contaminación microbiana se ve a simple vista?
Suele aparecer como un lodo oscuro o una capa en la interfaz entre el agua y el combustible. Si un filtro se tapona con material gelatinoso, conviene analizar el tanque antes de seguir cargando.
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